nofollow
Вступить в клуб

Англосивик и Ровер

Начало » Англоцивик гараж » Англосивик и Ровер
История модели Honda Civic Fastback 5-door (MA, MB, MC)

Дебют: сентябрь 1994 года. До января 1997 года выпускались только пятидверные хэтчбеки. Женева, 1997 - европейская премьера обновленного хэтчбека, моторов 1,8 л VTi и дизельного 2.0 л от Rover. 1998 год - начало производства универсала Aerodeck (код кузова MC). В 2001 модельном году произошла смена поколения: с конвейера были сняты британские "пятидверки" Fastback и Aerodeck и остальные Civic V: седан, трехдверный хэтчбек и купе, выпускавшиеся в Японии, Америке и Пакистане.

История модели Rover 400 Mark II (RT)

Май 1995 - дебют нового Rover 400 второго поколения на базе Honda Civic. Варианты кузовов - седан или пятидверный хэтчбек. Купе, кабриолет и универсал на базе прежних Rover 200 MkII продолжают выпускаться вплоть до 1998 года. В январе 2000 года Rover 200 и 400 были модернизированы и переименованы в Rover 25 и 45. С 2002 года под маркой MG выпускались их спортивные модификации.

В начале 80-х годов начали сотрудничество две компании Austin Rover Group и Honda Motor - в мировой истории это был один из первых примеров подобной кооперации. С 70-х годов частично национализированная автомобильная промышленность Британии переживала не лучшие времена: англичане остро нуждались в новых технологиях и инвестициях. А японцы искали пути выхода на европейский рынок.

В 1994 году Austin Rover Group была куплена компанией BMW. Сотрудничество с Honda на этом прекратилось, но спустя год появился Rover 400 - последняя совместная разработка английских и японских конструкторов. Создан он был по образу и подобию пятидверного хэтчбека Honda Civic Fastback, который с 1994 года выпускался в Суиндоне (Великобритания) специально для европейского рынка.

«Британский» Civic Fastback - модель своеобразная и находится где-то на "полпути" между четвертым ("лягушка") и пятым поколением Honda Civic. Автомобиль выпускался только в пятидверных кузовах - хэтчбек (код кузова MA и MB) и универсал Aerodeck (кузов MC). У обоих поколений "общемировых" Civic 1991-2000 годов таких модификаций не было.

Конструктивно «британские» Fastback и Aerodeck представляют собой "смесь" узлов и агрегатов четвертого и пятого поколений Civic, а также старого хэтчбека Honda Concerto. Да и по дизайну "британцы" сильно отличаются от Civic IV и V.

В принципе, наследником именно Concerto и нужно считать пятидверный Civic Fastback. Его аналог на внутреннем рынке Японии называется вовсе не Civic, а Honda Domani - седан с мощными моторами в 140-160 л.с., выпускавшийся там с октября 1992 года и как две капли воды похожий на английскую пару Honda Civic Fastback и Rover 400.

По качеству защиты от коррозии оба наших героя заслуживают высокой оценки. Многие кузовные панели, за исключением крыши и рамок дверей, оцинкованы с двух сторон. Единственное слабое место - арки задних колес, на которых частенько видны "жучки". Реже следы коррозии можно увидеть на капоте вокруг решетки радиатора. Особенно это касается машин до 1996 года выпуска, а также привезенных из Бельгии и Нидерландов. Но после аварии некачественно восстановленные автомобили начинают ржаветь очень быстро.
Довольно часто у английских Civic и Rover 400 ломаются дверные ручки.

Интерьер

Роскошный и комфортабельный интерьер - главное достоинство автомобилей Rover. Ни в одном другом автомобиле гольф-класса невозможно встретить столь богатое оснащение и качественную отделку. Honda Civic Fastback укомплектованы гораздо беднее, чем Rover 400. Но еще проще - собственно японские седаны и хэтчбеки Civic. Самый просторный салон - у четырехдверного седана Honda Civic. На заднем сиденье Rover куда теснее, и спинка там слишком вертикальная, но багажник у 400-го седана просто огромен.

Характерные неисправности в электрооборудовании отсутствуют напрочь. Впрочем, есть одна особенность: найти небитую Honda трудно, и зачастую ремонт после аварии затрагивает электрическую часть. Отключенные датчики, неработающие системы, "заглушенные" провода, параллельно подключенные контрольные лампы - вот стандартная программа "ремонта". Диагностика всех электрических устройств перед покупкой автомобиля - обязательна. Особенно для Rover. Электрика этих машин абсолютно несовместима с Honda, поэтому трудности в диагностике и ремонте не исключены. На большинстве рядовых СТО в глаза не видели электросхем Rover 400, поэтому "лечение" мелкой болячки в виде отказавшего датчика или реле может превратиться в длинный и дорогостоящий процесс.

Под капотом

Единственная модификация Rover 400 с японским двигателем Honda - это 416i с автоматической коробкой передач. Все остальные версии оснащены моторами Rover. Наиболее распространены бензиновые двигатели серии К (1,4-1,6 л). Чуть реже встречаются двухлитровые серии Т и созданные на их основе дизельные серии L. Все бензиновые двигатели Rover 400 - с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Моторы выполнены из алюминиевых сплавов (у дизелей блок цилиндров чугунный) и очень чувствительны к перегреву. Малейший перегрев для мотора Rover - это как минимум пробой прокладки головки блока. Ремонт с учетом стоимости работ и запчастей обходится в 200-600$. Поэтому нужно постоянно следить за исправностью температурных датчиков, термостатов, реле, вентиляторов охлаждения и т.д. Примерно 20% владельцев Rover с моторами К-серии сталкивались с необходимостью демонтажа ГБЦ из-за пробоя прокладки после 150-200 тысяч км.

Вторая статья расходов, которая может возникнуть на таком же пробеге - это устранение течей масла из-под уплотнений (прежде всего, через сальники валов). Наконец, третий вопрос по моторам Rover - система впрыска. Как и на любой другой машине, с годами проявляются неисправности датчиков, высоковольтной части и других узлов. Но устранение может обойтись в копеечку - не всякая СТО может быстро и грамотно обслужить систему впрыска MEMS (встречается также инжектор Bosch, с ним хлопот меньше).

Двигатели Rover достаточно дороги в обслуживании. Например, масла двигателям K-Series нужно 4,5-4,8 л (а двухлитровым T-Series вообще под 6 литров, как у шестицилиндровых моторов Honda), в то время как моторы Honda ZC обходятся 3,7-4,3 литра. По экономичности английские двигатели также уступают японским. Впрочем, моторы Rover эластичнее, не требуют постоянного "выкручивания" до красной зоны тахометра, а большой объем системы смазки отчасти спасает мотор от нерадивых владельцев, редко меняющих масло. У всех бензиновых двигателей Rover ременный привод распредвалов с одним роликом. Менять ремень необходимо каждые 100 тысяч км (одновременно - топливный фильтр). На дизелях помимо ремня ГРМ в замене нуждается приводной ремень топливного насоса - оба ремня должны меняться каждые 140.000 км. Но это заводской регламент обслуживания для стран Европы - в наших условиях интервалы между ТО советуем значительно сократить.

Бензиновые двигатели Honda более надежны. Хотя и здесь нередки случаи перегрева (особенно на 1,4-литровых моторах). После 150-180 тысяч км появляются течи масла из-под сальников валов - чаще всего течет передний сальник коленвала. Водяной насос обычно выходит из строя до второй замены ремня ГРМ. Цены на ремонт и обслуживание японских двигателей достаточно высокие. В отличие от двухвальных двигателей Rover, хондовские моторы при аналогичных 16-клапанных головках имеют лишь один распредвал. Хотя простому владельцу от этого ни жарко, ни холодно. Разве что зубчатые ремни ГРМ у Honda Civic короче и дешевле. Кстати, рекомендованный заводом для европейских условий эксплуатации регламент замены ремня ГРМ - 100.000 км.

Некоторые двигатели Honda оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема впускных клапанов VTEC. На самых мощных моторах VTEC-VTi управляет не только впускными, но и выпускными клапанами. Система VTEC приводится в действие давлением масла, поэтому от качества смазки зависит долговечность двигателя. Владелец Honda должен покупать дорогое высококачественное масло и вовремя его менять. Кроме того, каждые 40.000 км все четырехцилиндровые моторы Honda нуждаются в регулировке клапанных зазоров: гидрокомпенсаторов, как в моторах Rover, здесь нет.

Дизельный двигатель у Rover 400 и Honda Civic один на всех - английский Rover L-Series. Двигатель надежный, но достаточно сложный и требовательный к обслуживанию. Система непосредственного впрыска чувствительна к качеству топлива (на моторах с интеркулером применяется ТНВД Bosch VP37, более слабая версия без интеркулера оснащена насосом Bosch VP21). Слабое место дизеля Rover - недолгая жизнь опорных подушек и подтеки масла из турбины, которые могут появиться уже через 80-100 тысяч км. Примерно 200-230 тысяч служат трубки маслорадиатора. Наконец, высокая мощность дизеля провоцирует некоторых владельцев на езду в гоночном стиле, чего не выдерживает сцепление и коробка передач. Поэтому, покупая дизельный Rover 400 или Honda Civic, очень важно оценить состояние не только двигателя, но также трансмиссии.

Механические коробки передач Rover 400 серии бывают двух типов. Маленькие моторы 1,4-1,6 л комплектовались коробкой R65. В ней применяется полусинтетическое масло 75W-80W. Второй тип механической трансмиссии на 400-ке - PG1. Ей комплектовались моторы 2,0-2,5 л. Здесь заливается специальное масло спецификации MTF-94 (аналог Honda MTF), которое, кроме оригинальных продуктов MG Rover присутствует в каталогах считанных производителей масел, поставляемых в РБ. Литр MTF стоит в Минске 13-20 долларов, "неоригинал" примерно столько же, поэтому смысла в нем нет. Для доливки разрешается использовать обычное моторное масло вязкостью 10W-40.

Что касается необходимости замены масла в МКП Rover 400, то в заводском регламенте ТО для Европы о необходимости такого обслуживания ничего не сказано.

А вот механические коробки передач Honda Civic нуждаются в замене масла каждые 60 тысяч км - заливать советуем именно оригинальный MTF. Как заменитель - моторное масло 10W-30 или 10W-40, но в этом случае интервал замены должен быть сокращен вдвое, до 30 тысяч км.

Автоматические коробки передач у Civic и Rover 400 одинаковые - японские (S1LA). Honda сама разрабатывает "автоматы". И успешно. Коробка очень надежная, хотя экстремального стиля езды не любит. "Насилование" любой АКП заканчивается изношенными пакетами сцепления и ударами при переключении передач. По регламенту масло в "автомате" меняется каждые 40 тысяч км. Рекомендуется использовать оригинальное Honda ATF (либо роверовский оригинал). Хотя сервисный план Rover допускает для доливки применять любое другое масло, соответствующее Dexron II.

Кроме обычных гидромеханических АКП, на бензиновых Civic 1.6i встречается клиноременной вариатор CVT, которые также нуждаются в замене особого масла (оно так и маркируется - CVT) через каждые 40 тысяч км. Но Civic с вариатором в Беларуси редки, статистика неисправностей по ним не сложилась, поэтому горячо рекомендовать к покупке такие машины мы не будем.

Подвеска

Конструкция подвесок Rover 400 и пятидверных Honda Civic Fastback абсолютно идентична. Спереди двухрычажная схема, как на европейском Civic IV (1991-1995). Сзади - четырехрычажная конструкция, практически копирующая подвеску Honda Concerto (1989-1995). Заметьте, у японских Honda Civic V с кузовами седан, купе и трехдверный хэтчбек схемы подвесок те же, но сами детали отличаются. Есть отличия в рычагах, стабилизаторах. Например, стабилизатор всех "британцев" крепится к нижнему рычагу не тягами с шаровыми шарнирами, а более дешевыми шпильками с резиновыми подушками, как на предыдущих моделях Honda Concerto и Civic IV.

Сама подвеска очень надежна и способна проходить по 100-150 тысяч км до первых ремонтов. К этому времени обычно требуют замены шаровые опоры верхних передних рычагов, которые по заводской документации меняются только вместе с рычагами. Шаровые опоры нижних рычагов можно купить и отдельно. Требуется это ближе к 200 тысячам км. Владельцам машин с двухлитровыми моторами (Rover 420i/Di и Civic 2.0TD) при покупке нижних шаровых опор и рычагов надо быть начеку - шарниры здесь более крупные, чем у 1,4-1,6-литровых модификаций, и стоят в полтора-два раза дороже, обычно дело сводится к покупке оригинальных деталей. Многие продавцы неоригинальных запчастей об этой особенности не знают, поэтому после покупки неподходящей детали автовладельцы начинают "танцевать с бубном" - измерять посадочный конус, менять рычаги в сборе и так далее.

Вообще, с запчастями подвески для дизельных Rover/Honda дела обстоят плохо. Кроме рычагов, трудно найти пружины и амортизаторы, специально предназначенные для этих модификаций - хотя по креплениям подойдут и обычные от машин с маленькими бензиновыми моторами.

После 150-200 тысяч км пробега настанет черед задней подвески - и вот здесь уже придется раскошелиться, так как сайлент-блоков, которые могут выйти из строя, в сложной четырехрычажной подвеске Honda Civic и Rover 400 много. Самые дорогие - сайлент-блоки продольных рычагов - стоят до 50$ за штуку, а работа по замене обойдется еще в 30-50$.

Многие владельцы Honda устанавливают на автомобиль колеса большего размера, чем предусмотрено конструкцией. Из-за этого ступичные подшипники подвергаются повышенным нагрузкам и быстро выходят из строя. Задние подшипники меняются только в сборе со ступицами - дорого!

Рулевое управление всех машин весьма надежно, хотя механизмы у Civic и 400-ки опять-таки отличаются. Неприятный момент - согласно заводской документации у Honda и Rover рулевые тяги отдельно от рулевой рейки не продаются - возможна замена только наконечников. Рабочая жидкость в гидроусилителе - оригинальная PSF (Honda PSF или MG Rover PSF-V, бывает также в неоригинальной упаковке от Kroon Oil). Замена ее не предусмотрена. Только доливка. Но если Rover допускает пополнять уровень масла обычным Dexron II, то Honda настаивает на оригинальной жидкости. Применение других чревато поломкой насоса ГУР.

Дизельный Rover - воплощение экономии. Причем покупать нужно 105-сильную модификацию с интеркулером - по динамике она существенно выигрывает у 86-сильной, а расход топлива и затраты на обслуживание одинаковые. На Honda Civic устанавливали именно слабую версию, поэтому у дизельной Honda нет никаких преимуществ перед дизельным Rover. Интерес представлять может разве что универсал Aerodeck.